虽然本赛季揭幕战在3月15日才正式打响，但通过刚刚结束的新赛车首次冬季测试，依旧可以尝试从中嗅出F1进入“涡轮混动时代”的第二年，究竟能给我们带来什么期待。
首先还是交代一下今年的大背景，就赛车技术规则来说，与去年的变化并不多。当然鼻锥的造型设计也是新规则“功劳”之一，视觉上的确是比去年舒服了些。但这一点并不足以对今年的竞争格局带来明显改变。还有，现在F1已经不太用“发动机”这个词而是用“动力单元”(简写PU)了，除了1.6T涡轮增压发动机，还有ERS能量回收系统，简单来说这就是“混合动力”的F1赛车。
除了上图的动力持续升级，就是赛车的最低重量增加11kg变成702kg了。好吧，我怀念那个最低重量605kg且需要中途进站加油换胎的年代!
这次2015赛季前瞻，将重点挑选4大车队：梅赛德斯、法拉利、红牛、迈凯轮，至于其它车队限于篇幅关系，留待赛季开始后的战报一并描述。
● 梅赛德斯AMG：不仅仅领先，而且还从容
成为冠军，意味着也就成为所有竞争对手的头号目标。梅赛德斯一定对这句话有非常彻底的领悟。不过去年垄断性的优势加上今年相对稳定的规则，让它们有足够的资本展现出任性的一面。
由于在2015赛季总共20场的大奖赛当中只有4台可用动力单元(比去年少1台)，因此可靠性、尤其是动力单元的可靠性将是今年新赛车的首要任务。这也正是今年这台W06赛车的“资本”，由于去年的W05已经极其强大，因此W06只需要在W05基础之上根据新规则进行相应的改变，并花费更多精力来提高可靠性(这是去年W05最大的不足)，基本上就等于稳固了自己的位置。当然，前提就是他们不要自乱阵脚。
●法拉利：人员大变动后重新上路
2015年对法拉利来说真算“重新上路”了，过去的一年除了成绩创下“新低”，更是法拉利F1历史上罕见的“人事震荡年”，从车队主席、技术总监、空气动力学专家再到车手全都经过了大换血。整个技术部门甚至除了詹姆斯•埃里森之外其它技术高层都发生了变动。
当然，对于车迷来说，最瞩目的还是维特尔的到来和阿隆索的离去。好在新车SF15-T在赫雷兹的首轮测试表现不错，虽然没像梅赛德斯W06那样展现出惊人的成熟度和可靠性，但至少“看起来”速度相比去年的F14T有了不小提升。只不过从现在的情况来看，SF15-T的整体表现，依然无法给到我们清晰的印象。
其实这也是法拉利和梅赛德斯车队的“所缺”不同。梅赛德斯在去年虽然是垄断性的优势，但车队在整个大奖赛当中发生的可靠性问题并不少，而法拉利则是速度严重不足(尤其是ERS能量回收的性能差劲导致赛车动力没有竞争力)。也难怪在首轮测试中，法拉利刻意强化速度。
对于新车SF15-T来说，空气动力学尤其是尾部和侧箱的设计做了大幅度的升级，侧箱收得更窄的前提就是动力单元的散热装置必须布置得更为紧凑且更高效。而整个动力单元更是重新设计，据称14年在ERS能量回收效率不足的问题已经得到解决，但相比今年更进一步的梅赛德斯动力单元，法拉利能否通过后续的升级来缩短动力单元的差距依旧是未知数。
● 红牛：尚未掀开庐山真面目
怎么说红牛呢?直到现在他们也还没有公开正式版本的涂装，用的临时版“伪装色”涂装更像是我们平常看到的“谍照车”版本。
红牛的人员变化也并不少，先是首席空气动力学工程师普罗德罗姆被重新“挖回”迈凯伦，其次就是堪称背后技术支柱的“大神”阿德里安•纽维也会逐步淡出红牛新车的设计工作。至少从目前来看，红牛还是信心满满的表态纽维大师依然参与了RB11赛车的研发工作。
要我说红牛为何2014年之后开始“衰退”，其实这原因还真的要追究到雷诺和FIA身上。在之前V8的年代，发动机的转速都被牢牢限制住而且不像现在这样几乎无法用到最高转速，因此那个年代的赛车动力性能相差都很小，主要比的就是空气动力学，恰好纽维大师最擅长就是空气动力学，加上领队霍纳的远见卓识以及很好统领车队，这才成就了红牛的霸业。
可是2014年那会儿红牛就曾被雷诺动力单元狠狠摆了一道，最开始的窘境甚至比现在的迈凯伦车队更甚，马力又比人家小。纵使去年的RB10赛车在空气动力学依然是顶级水准，可是动力比人家差那么多，就是没法跑赢啊!然后FIA的规则限制使得车身下压力更低，王牌车手维特尔开着这种尾部相当不稳又有着涡轮带来的出弯大扭矩特性的赛车后，“驯牛”本领瞬间大受影响，这才导致“四冠王”被“小将”里卡多在去年完爆最后不得不“奔走”到法拉利。
好吧好吧，赶紧回来，在第一次测试里面RB11赛车依然是受制于雷诺的动力单元，4天的测试有2天都受到明显的困扰，所累积的测试里程也不如法拉利更无法与梅赛德斯相比。稳定性不佳之余，在速度上也没有体现出很强的竞争力(好像雷诺说的动力大幅提升并没体现出来)，加上俄罗斯年轻车手丹尼尔•科维亚特来到红牛一队之后也需要时间进入状态，所以红牛今年很可能也非常理智的把目标设定为“积累+提高”。
假设拥有了足够强大的动力单元，可能今年的故事就会截然不同了。所以红牛的命运还是跟雷诺牢牢的绑在一起，别忘了，现在的里卡多已经是能做出教科书般超越和驾驶的车手了。
●迈凯伦：深陷“本田泥潭”中
请注意!从现在起，车队的全名叫“迈凯伦-本田”了。1988年到1992年之间与本田的合作大概是迈凯伦历史上最风光的一段时间，尤其是1988年使用本田RA168-E发动机的MP4-4赛车夺下了当年16站分站的15个胜利，堪称F1历史上最成功的赛车之一。不过，同样的辉煌，不见得可以复制，至少，不见得可以很快复制。
一心为了世界冠军的阿隆索，今年恐怕又要压抑了。2010年到2013年，与红牛“斗”了4年，2014年又被梅赛德斯压得毫无脾气。这位最近几年广泛意义上的“最强车手”却始终没有与他实力向匹敌的荣耀。从去年阿布扎比首次装车的时候糟糕的表现开始，我就真心不敢看好今年本田动力单元的表现。但我们也没敢想象到了今年第一次测试，情况也依然没有什么好转。
严格意义上来说，迈凯伦与梅赛德斯·奔驰“分手”也是意料之中，在2010年以前梅赛德斯并没有自己独立的F1车队，因此可以全力支持迈凯伦在F1赛场拼杀，那时候对于F1来说“梅赛德斯·奔驰”就代表了“迈凯伦”的同义词。
而在2010年之后，梅赛德斯成立了自己独立的F1车队，显然重心都放在自己车队身上，对于没有发动机和动力单元研发能力的迈凯伦来说，离开梅赛德斯而去寻找曾经有过辉煌合作经历且对自己“更专一”的本田似乎也是个必然之选。
原本迈凯伦费尽苦心从挖来了红牛的首席“空气动力学工程师”普罗德罗姆让今年MP4-30空气动力设计有了明显提升(尽管此人从14年9月份才开始正式参与新车研发)，但在这个“无动力不拔尖”的年代，只要本田动力单元还是不给力，有再多的普罗德罗姆或者阿隆索，恐怕都还是徒劳。
当然，MP4-30自身的设计也“难咎其责”，整车的尾部极端紧凑和收缩，这对RA615H动力总成在底盘上的布置，以及散热和冷却系统的工作效率/紧凑性都提出了非常高要求。间接来说也是在增加RA615H的匹配难度和出故障的可能性。2004年的MP4-19、2005年的MP4-20、2006年的MP4-21的可靠性都不约而同“败在”过于追求紧凑的侧箱和尾部造型，今年的整体设计已经趋向传统去追求最基础性的提升，但愿这个目标不要被整个尾部的设计风格毁掉。
● 总结
2015赛季F1的乱弹“前瞻”就先到这里。仅仅从新车发布和第一轮新车测试，显然无法完全知晓各个车队的真实实力，从常理来说也几乎没有车队会在第一次测试就完全展现自己的真实实力。各个车队最终版的空气动力学套件，恐怕要留到2月27日至3月1日在巴塞罗那加泰罗尼亚赛道的最后一次测试的最后两天才会亮相。
相比较去年比较稳定的规则，也让今年赛季之前的变数比去年少了很多。无论对于法拉利、迈凯伦还是红牛，要想挑战梅赛德斯之前都必须先解决好自己的问题。但一切的一切，依然需要等待3月15日澳大利亚墨尔本揭幕战的一刻，才能揭晓!